En 2018, un mot suédois s'est imposé dans le débat public mondial : flygskam. Littéralement « la honte de voler », ce terme désigne le malaise ressenti à l'idée de prendre l'avion quand on connaît son impact sur le climat. Mais au-delà du buzz médiatique, ce mouvement a-t-il réellement modifié nos comportements ? Entre prise de conscience collective et résistance du secteur aérien, plongeons dans un phénomène qui interroge notre façon de voyager.
Aux origines du flygskam : un mouvement né en Suède
Le flygskam n'est pas apparu par hasard. Il s'enracine dans un pays où la conscience environnementale est profondément ancrée dans la culture. En 2017, la chanteuse suédoise Staffan Lindberg et le champion olympique de biathlon Björn Ferry annoncent publiquement qu'ils renoncent à l'avion. Puis, en 2018, Greta Thunberg refuse de prendre l'avion pour se rendre au sommet de l'ONU à New York, traversant l'Atlantique en voilier.
Ce geste spectaculaire catalyse un mouvement déjà en germe. En Suède, le réseau Flygfritt (« sans avion ») réunit des milliers de signataires qui s'engagent à ne plus voler pendant un an. Le terme flygskam entre alors dans le vocabulaire courant, porté par les réseaux sociaux et une couverture médiatique internationale.
Un terreau culturel favorable
La Suède réunissait plusieurs conditions propices à l'émergence de ce mouvement :
- Une tradition de responsabilité collective face aux enjeux environnementaux
- Un réseau ferroviaire performant reliant les grandes villes scandinaves
- Une population jeune sensibilisée au changement climatique
- Des personnalités publiques prêtes à montrer l'exemple
Le mouvement s'est rapidement propagé en Allemagne (Flugscham), aux Pays-Bas et en France, où l'on parle désormais couramment de « honte de l'avion ».
Le bilan carbone d'un vol avion : des chiffres qui font réfléchir
Pour comprendre le flygskam, il faut d'abord regarder les données. Le bilan carbone d'un vol en avion est sans appel : l'aviation représente environ 2,5 % des émissions mondiales de CO₂, mais son impact réel sur le réchauffement est bien plus élevé si l'on intègre les traînées de condensation et les oxydes d'azote émis en altitude. Selon le Haut Conseil pour le Climat, l'effet réchauffant total de l'aviation serait deux à trois fois supérieur à celui du seul CO₂.
| Trajet | Avion (kg CO₂e/passager) | Train (kg CO₂e/passager) | Rapport |
|---|---|---|---|
| Paris – Barcelone | ~150 | ~7 | ×21 |
| Paris – Amsterdam | ~120 | ~5 | ×24 |
| Paris – Berlin | ~175 | ~9 | ×19 |
| Paris – Londres | ~100 | ~4 | ×25 |
Sources : ADEME, base Empreinte (données moyennes par passager, classe économique)
Ces chiffres expliquent pourquoi l'empreinte carbone des transports est devenue un sujet central dans le débat sur la transition écologique. Quand on compare les modes de déplacement, la différence entre l'avion et le train est vertigineuse.
Le flygskam a-t-il un impact mesurable sur nos comportements ?
Des signaux encourageants en Europe du Nord
Les premiers effets du flygskam ont été visibles en Suède. En 2019, la compagnie nationale SAS et l'aéroport de Stockholm ont enregistré une baisse de 4 % du trafic aérien intérieur, tandis que le trafic ferroviaire suédois atteignait un record historique. L'opérateur SJ a signalé une hausse de 20 % des réservations de trains de nuit.
Part des voyageurs déclarant avoir réduit leurs vols pour raisons climatiques (enquêtes UBS / Eurobaromètre 2019-2020)
Le rebond post-Covid : la revanche de l'avion ?
L'année 2020 a porté un coup d'arrêt brutal au transport aérien, mais pour des raisons sanitaires, pas climatiques. Depuis 2022, le trafic a rebondi de façon spectaculaire, dépassant dans certaines régions les niveaux de 2019. Ce retour en force semble relativiser l'effet du flygskam.
Toutefois, il serait réducteur de conclure à un échec total. Plusieurs tendances de fond persistent :
- La France a interdit les vols intérieurs courts quand une alternative ferroviaire de moins de 2h30 existe
- L'Union européenne travaille à intégrer l'aviation dans un marché carbone plus strict
- Les trains de nuit font leur retour en Europe, portés par une demande croissante
- Les recherches en ligne pour voyager sans avion n'ont cessé d'augmenter depuis 2019
Les alternatives concrètes nées du mouvement flygskam
Le principal mérite du flygskam est d'avoir accéléré l'émergence d'alternatives crédibles. Loin de se limiter à culpabiliser les voyageurs, le mouvement a contribué à rendre visibles des solutions concrètes.
Le renouveau du train longue distance
L'Europe investit massivement dans le rail. Le retour des trains de nuit — ÖBB Nightjet, Midnight Trains, European Sleeper — offre une alternative séduisante pour les trajets de 800 à 1 500 km. La France à l'Italie, l'Allemagne aux Pays-Bas : les liaisons se multiplient.
Pour ceux qui veulent explorer les alternatives terrestres au vol, les options n'ont jamais été aussi nombreuses. Le pass Interrail, repensé et digitalisé, attire chaque année des centaines de milliers de voyageurs.
Le slow travel : voyager autrement
Le flygskam a nourri un mouvement plus large : le slow travel. L'idée ? Prendre le temps du trajet, en faire une partie intégrante de l'expérience. Plutôt qu'un week-end express à Lisbonne, on choisit une semaine de voyage lent à travers les paysages, en s'arrêtant en chemin.
Cette approche ne convient pas à tous les voyages, mais elle ouvre une réflexion précieuse : avons-nous vraiment besoin de voler si loin, si souvent, si vite ?
Les outils pour mesurer et réduire son impact
Un autre héritage concret du flygskam est la multiplication des calculateurs d'empreinte carbone. Des outils comme celui de l'ADEME (Nos Gestes Climat) ou le simulateur de la DGAC permettent à chacun d'évaluer l'impact réel de ses déplacements et de calculer l'empreinte de son itinéraire avant de partir.
Les limites du flygskam : entre culpabilité individuelle et enjeux systémiques
Si le flygskam a eu le mérite de lancer le débat, il fait face à plusieurs critiques légitimes.
La question sociale. Pointer du doigt les voyageurs en avion peut sembler injuste quand 80 % des vols mondiaux sont effectués par seulement 20 % de la population. Les plus gros émetteurs sont souvent des voyageurs d'affaires ou des ultra-riches en jet privé — pas les familles qui prennent un vol charter une fois par an.
Les limites structurelles. Pour certaines destinations — îles, continents lointains — l'avion reste la seule option réaliste. Le flygskam ne propose pas de solution aux habitants des territoires enclavés ou aux diasporas éloignées.
Le risque de paralysie. Trop de honte peut décourager plutôt qu'encourager. Des études en psychologie environnementale (notamment celles publiées par l'université de Bath) montrent que la culpabilité excessive peut mener au déni plutôt qu'à l'action.
Flygskam en 2026 : un mouvement d'avenir ou un feu de paille ?
Six ans après son émergence, le flygskam a évolué. Le mot lui-même est moins présent dans les médias, mais les idées qu'il a portées se sont institutionnalisées. En France, la loi Climat et Résilience de 2021 a acté la suppression de certains vols intérieurs — une mesure directement inspirée par le débat sur la honte de l'avion.
Le véritable héritage du flygskam se mesure peut-être moins dans les statistiques de trafic aérien que dans un changement culturel plus profond. De plus en plus de voyageurs intègrent le bilan carbone dans le choix de leur destination. Les agences de voyage proposent des offres « sans avion ». Les entreprises repensent leur politique de déplacements professionnels.
Le flygskam n'a pas tué l'avion. Mais il a contribué à briser un tabou : celui de l'impact environnemental d'un mode de transport longtemps considéré comme un progrès indiscutable. Et ça, c'est déjà une petite révolution.
En résumé, le flygskam nous invite à une réflexion salutaire : non pas renoncer à voyager, mais voyager autrement. Choisir le train quand c'est possible. Partir moins loin, plus longtemps. Et surtout, exiger des politiques publiques à la hauteur de l'urgence climatique. Car la honte individuelle ne suffira jamais — c'est le système qu'il faut transformer.